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US-Verkehrsbehörde aktualisiert stillschweigend Richtlinien zur Freigabe einiger Piloten, bei denen zuvor das Guillain-Barré-Syndrom diagnostiziert wurde

Die Federal Aviation Administration hat im Januar in aller Stille ihren Leitfaden für flugmedizinische Sachverständige aktualisiert, der es Luftfahrtärzten erstmals erlaubt, einigen Piloten, bei denen das Guillain-Barré-Syndrom diagnostiziert wurde, eine seltene neurologische Erkrankung, die mit bestimmten COVID-19-Impfstoffen in Verbindung steht, eine medizinische Genehmigung zu erteilen.

Anmerkung des Herausgebers: Dieser Artikel ist Teil 2 einer zweiteiligen Serie über die Auswirkungen von COVID-19-Impfstoffen und Impfvorschriften auf die Sicherheit von Fluggesellschaften in den USA. Lesen Sie Teil 1 hier.

Die Federal Aviation Administration (FAA) hat im Januar in aller Stille ihren Leitfaden für flugmedizinische Sachverständige (AMEs) aktualisiert, der es Luftfahrtärzten erstmals erlaubt, einigen Piloten, bei denen das Guillain-Barré-Syndrom (GBS), eine seltene neurologische Störung im Zusammenhang mit bestimmten COVID-19-Impfstoffen, diagnostiziert wurde, eine medizinische Genehmigung zu erteilen.

Die FAA hat diese Änderung – zusammen mit den im Oktober 2022 aktualisierten Grenzwerten für Elektrokardiogramm (EKG)-Tests – ohne Angabe wissenschaftlicher Beweise vorgenommen, während die Behörde seit März 2022 ohne einen ständigen Verwalter arbeitet.

Die medizinischen Leitlinien der FAA scheinen von den internationalen Standards abzuweichen.

Diese Aktualisierungen erfolgen vor dem Hintergrund einer alarmierenden Zunahme von Piloten, die während des Fluges durch medizinische Notfälle außer Gefecht gesetzt werden, einer steigenden Zahl von Beinahe-Kollisionen in der Luft und auf Flughäfen sowie von Notfällen während des Fluges, die von Piloten während des Fluges in den USA übermittelt werden.

The Defender hat bereits mehrere Piloten und einen Fluglotsen interviewt, die im Zusammenhang mit den COVID-19-Impfstoffen schwere Zwischenfälle erlitten haben.

Kürzlich haben sich weitere geimpfte Piloten mit ihren Geschichten gemeldet, darunter Sierra Lund, eine Sportlerin und Pilotin, bei der kurz nach der Verabreichung des Moderna COVID-19-Impfstoffs eine durch den Impfstoff ausgelöste Herzmuskelentzündung diagnostiziert wurde.

Steve Kirsch hat eine Online-Petition ins Leben gerufen, die Berichten zufolge über 25.000 Unterschriften von Piloten, Flugbegleitern und anderen Beschäftigten der Luftfahrtindustrie gesammelt hat, die über Impfschäden in ihren Reihen besorgt sind.

Robert F. Kennedy, Jr., Vorsitzender und Hauptrechtsbeistand von Children’s Health Defense, forderte heute den US-Verkehrsminister Pete Buttigieg auf, den Anstieg der gesundheitlichen Notfälle bei Piloten zu untersuchen und bezeichnete dies als ein Problem der öffentlichen Sicherheit.

GBS zum ersten Mal in den medizinischen Leitlinien der FAA erwähnt

Laut einer Aktualisierung des Leitfadens für flugmedizinische Sachverständige vom 25. Januar wurden unter Punkt 46, Neurologische, demyelinisierende Erkrankungen, “erweiterte Hinweise” gegeben und eine “neue Dispositionstabelle” für GBS hinzugefügt.

Die neue Anleitung, die auf Seite 173 der neuesten Ausgabe des Leitfadens beginnt, weist die flugmedizinischen Sachverständigen an, Piloten, bei denen GBS diagnostiziert wurde, ein medizinisches Tauglichkeitszeugnis auszustellen, wenn es sich um eine einzelne Episode ohne Komplikationen handelt, die “vollständig abgeklungen” ist und von der sie sich “mit einer Stabilität von mindestens sechs (6) Monaten” erholt haben.

Dies scheint das erste Mal zu sein, dass GBS im AME-Leitfaden erwähnt wird und Piloten, bei denen diese Krankheit diagnostiziert wurde, zumindest in bestimmten Fällen eine Freigabe erteilt wird. In der Ausgabe 2022 des Leitfadens wird das GBS nicht ausdrücklich erwähnt.

Nach Angaben der Mayo Clinic ist GBS “eine seltene Erkrankung, bei der das Immunsystem des Körpers die Nerven angreift. Schwäche und Kribbeln in Händen und Füßen sind normalerweise die ersten Symptome”.

GBS wurde mit COVID-19-Impfstoffen in Verbindung gebracht – insbesondere mit dem Impfstoff von Johnson & Johnson (Janssen).

In einer im April 2022 in JAMA Network Open veröffentlichten Studie wurde ein erhöhtes Risiko für GBS nach einer Impfung mit dem COVID-19-Impfstoff Ad26.COV2.S von Janssen festgestellt.

Und eine im Februar 2023 in JAMA Network Open veröffentlichte Studie ergab, dass die Impfung mit dem Janssen Ad26.COV2.S COVID-19 “mit einem erhöhten Risiko für GBS verbunden war”.

Am 23. Dezember 2022 – nur einen Monat vor der Aktualisierung des AME-Leitfadens mit neuen Leitlinien zu GBS – informierte die FAA Piloten und Fluglotsen, dass sie den Janssen-Impfstoff von Johnson & Johnson (J&J) erhalten können.

Am 13. März aktualisierte die FDA ihr Merkblatt für den Impfstoff Janssen COVID-19 und wies auf das Risiko einer Myokarditis und Perikarditis hin. Die FAA scheint ihre Leitlinien jedoch nicht entsprechend angepasst zu haben.

Nach Angaben des Vaccine Adverse Event Reporting System (VAERS) wurden 3.266 Fälle von GBS nach Verabreichung eines COVID-19-Impfstoffs oder einer Auffrischungsimpfung gemeldet.

Diese Zahlen zeigen eine unverhältnismäßig hohe Zahl von GBS-Fällen (537 bzw. 16,44 %) nach Verabreichung des COVID-19-Impfstoffs von Johnson & Johnson, obwohl der J&J-Impfstoff nur 2,6 % aller in den USA bis zum 23. März verabreichten COVID-19-Impfstoffe und -Auffrischungen ausmacht.

VAERS meldet nachweislich nur 1 % der tatsächlichen Impfstoffnebenwirkungen.

Laut FAA-Daten, die über einen von US Freedom Flyers (USFF) eingereichten Freedom of Information Act-Antrag erlangt wurden, sind die diagnostizierten GBS-Fälle zwar nach wie vor gering, doch verweigerte die FAA im Jahr 2022 zum ersten Mal seit 2013 einem Piloten ein medizinisches Zertifikat aufgrund von GBS.

Es ist unklar, ob die aktualisierten Leitlinien mit dem erhöhten GBS-Risiko durch die COVID-19-Impfstoffe zusammenhängen, die die FAA Piloten und Luftfahrtfachleuten weiterhin empfiehlt.

FAA aktualisiert medizinische Empfehlungen ohne Belege

Diese Aktualisierungen folgen auf die kürzlich von der FAA vorgenommenen Überarbeitungen des Leitfadens für AMEs in Bezug auf den atrioventrikulären (AV) Block ersten Grades mit einem PR-Intervall von weniger als 300 Millisekunden (ms).

Die FAA hat am 26. Oktober 2022 ihren Leitfaden für AMEs aktualisiert und das akzeptable “PR-Intervall” für die Erteilung einer medizinischen Freigabe für Piloten von unter 210 ms auf unter 300 Millisekunden ms erhöht. Während die bisherigen Richtlinien für Piloten unter 51 Jahren galten, haben die neuen Richtlinien keine Altersgrenze.

Das PR-Intervall – die Zeit, die ein elektrischer Impuls braucht, um von einem Teil des Herzens zum anderen übertragen zu werden – ist ein Schlüsselindikator für die Herzgesundheit. Laut dem MSD-Handbuch von Merck bezieht sich ein AV-Block auf eine “teilweise oder vollständige Unterbrechung der Impulsübertragung von den Vorhöfen zu den Herzkammern”.

Der zuvor akzeptierte Schwellenwert von 210 ms war noch im Mai 2022 im AME-Leitfaden zu finden, wie aus einem Brief von Senator Ron Johnson (R-Wis.) an die FAA vom 27. Januar und auch aus der 2017er Ausgabe des Leitfadens (Seite 218) hervorgeht, der The Defender von der USFF zur Verfügung gestellt wurde.

Federal Air Surgeon Susan Northrup, M.D., M.P.H., hat erklärt, dass die Richtlinien der FAA in Bezug auf AV-Block und das akzeptable PR-Intervall nicht im Oktober 2022, sondern 2017 geändert wurden.

In seinem Schreiben vom 27. Januar zitierte Johnson jedoch eine E-Mail vom 20. Januar, die ihm von der FAA zugesandt wurde und in der es hieß:

“AV-Blöcke ersten Grades bis zu 300 ms wurden 2017 in die Liste der normalen Varianten der FAA aufgenommen.

“Der AME-Leitfaden wurde im Oktober 2022 aktualisiert, um dies zu verdeutlichen und den AMEs eine Anleitung zu geben.”

Die FAA hat bisher – zumindest öffentlich – keine Beweise dafür vorgelegt, dass diese Änderung im Jahr 2017 statt im Jahr 2022 vorgenommen wurde.

Diejenigen, die die Änderung der FAA-Leitlinien für AV-Blocks und PR-Intervalle in Frage gestellt haben, wurden jedoch mit “Faktenüberprüfungen” und dem Vorwurf konfrontiert, “Fake News” zu verbreiten.

Ein “Faktencheck” von PolitiFact vom 20. Januar beispielsweise nimmt die Behauptungen der FAA für bare Münze und stellt fest, dass “die kardiologischen Berater der Behörde Informationen zur Verfügung gestellt haben, die darauf hinweisen, dass ein PR-Intervall von weniger als 0,3 Sekunden kein Risiko für subtile oder plötzliche Handlungsunfähigkeit darstellt.”

PolitiFact stellte nicht klar, auf welche “Informationen” sie sich bezog.

Andere “Faktenprüfer”, darunter Agence France-Presse, haben sich auf ein FAA-Video aus dem Jahr 2018 bezogen, um zu beweisen, dass die FAA ihre Richtlinien zu diesem Zeitpunkt bereits geändert hatte. Das Video wirft jedoch weitere Fragen auf, da es sich auf PR-Intervalle unter 210 ms und über 300 ms bezieht – aber nichts dazwischen.

Außerdem wird in dem Video empfohlen, dass Luftfahrtmediziner den AME-Leitfaden zu Rate ziehen sollten, um spezifische Hinweise zu erhalten. Die Ausgabe 2017 des Leitfadens und die nachfolgenden Ausgaben bis Oktober 2022 scheinen jedoch die 210 ms-Anleitung beizubehalten.

In der E-Mail der FAA an Johnson vom 20. Januar heißt es außerdem, dass die aktualisierten FAA-Leitlinien zum AV-Block und zum PR-Intervall auf “neuen wissenschaftlichen Erkenntnissen” beruhen, die es der FAA ermöglichten, die für ihre Leitlinien verwendete Toleranz sicher anzuheben.

“Laut den kardiologischen Beratern der FAA und einer Überprüfung der Literatur erfordern AV-Blöcke ersten Grades zwischen 200 und 300 Millisekunden (ms) keine kardiologische Untersuchung und können als normale Variante betrachtet werden”, heißt es in der E-Mail weiter.

Die “neuen wissenschaftlichen Erkenntnisse” und die “Literatur”, auf die sich die FAA angeblich stützt, sind jedoch in keiner bekannten Dokumentation der Behörde aufgeführt.

Und das, obwohl Kirsch, Gründer und Geschäftsführer der Vaccine Safety Research Foundation, im Januar bei Northrup um solche Beweise gebeten hatte, wie The Defender bereits berichtete.

Kirsch sagte damals, dass der neue Bereich “Menschen mit Herzschäden entgegenkommt” und fügte hinzu, dass die neuen kardiovaskulären Standards der FAA “ein stillschweigendes Eingeständnis der US-Regierung darstellen, dass der COVID-Impfstoff die Herzen unserer Piloten geschädigt hat. Nicht nur ein paar Piloten. Eine Menge Piloten und eine Menge Schaden”.

In einer Aktualisierung des FAA-Leitfadens für AMEs vom 28. Dezember 2022, die sich auf die Erneuerung einer Sondergenehmigung für selektive Serotonin-Wiederaufnahmehemmer (SSRIs) bezieht, heißt es, dass die Änderung “nach sorgfältiger Untersuchung der Daten von 425 Piloten im SSRI-Programm” vorgenommen wurde.

Dies deutet darauf hin, dass die FAA sich auf spezifische Beweise beziehen kann und dies auch tut, um aktualisierte medizinische Leitlinien zu unterstützen, wenn solche Beweise verfügbar sind. Für die aktualisierte FAA-Leitlinie zum AV-Block und zum PR-Intervall oder zum GBS wurden jedoch keine derartigen Belege angeführt.

FAA-Update zu AV-Block und PR-Intervall wirft weitere Fragen auf

Die Aktualisierung der FAA in Bezug auf den AV-Block und das akzeptable PR-Intervall scheint ebenfalls im Widerspruch zur anerkannten medizinischen Wissenschaft zu stehen.

Im MSD-Handbuch von Merck, das zuletzt im Januar aktualisiert wurde, wird ein AV-Block ersten Grades als jeder Fall klassifiziert, bei dem das PR-Intervall 200 ms überschreitet. Das Handbuch stellt außerdem fest, dass ein AV-Block ersten Grades selten symptomatisch ist. Dies deutet darauf hin, dass die Gefahr besteht, dass die Piloten bis zu ihrer nächsten ärztlichen Untersuchung nichts von diesem Zustand wissen.

In ähnlicher Weise stellt die Johns Hopkins Medicine fest, dass “ein Herzblock ersten Grades keine störenden Symptome haben kann”.

Und eine Studie aus dem Jahr 2009 mit dem Titel “Long-term outcomes in individuals with prolonged PR interval or first-degree atrioventricular block” (Langfristige Ergebnisse bei Personen mit verlängertem PR-Intervall oder atrioventrikulärem Block ersten Grades), die in der Fachzeitschrift JAMA veröffentlicht wurde und sich auf die Framingham Heart Study stützt, kam zu dem Ergebnis, dass “eine Verlängerung des PR-Intervalls mit einem erhöhten Risiko für Vorhofflimmern, Schrittmacherimplantation und Gesamtmortalität verbunden ist.”

Der ehemalige FAA-Testpilot Brett Vance, der aus der Behörde ausgeschieden ist, nachdem ihm nach dem Impfmandat der Biden-Regierung für Bundesbedienstete ein Ultimatum “Job oder Impfung” gestellt worden war, sagte, dass die aktualisierten Leitlinien der FAA für den AV-Block und das PR-Intervall “völlig außerhalb des vorgeschriebenen Prüfverfahrens, das durch den Prozess der Bekanntmachung von Regelvorschlägen (NPRM) vorgesehen ist”, erstellt worden seien.

Mit der Aktualisierung ihrer AV-Block- und PR-Intervall-Richtlinien scheint die FAA auch Richtlinien herauszugeben, die gegen international anerkannte Normen wie die der Internationalen Zivilluftfahrtorganisation (ICAO) verstoßen.

Die ICAO – ein Gremium der Vereinten Nationen – gibt das Handbuch der zivilen Luftfahrtmedizin heraus. In der jüngsten Ausgabe aus dem Jahr 2012 heißt es, dass ein atrioventrikulärer Block ersten Grades vorliegt, wenn das PR-Intervall 210 ms überschreitet” – was bis Oktober 2022 den Leitlinien der FAA entspricht.

Die Leitlinien der FAA sind dennoch einflussreich. So übernimmt die NASA beispielsweise die medizinischen Standards und Richtlinien des Büros für Luft- und Raumfahrtmedizin der FAA als erste Grundlage für die Bestimmung der medizinischen Eignung einer Person für den Flugdienst in NASA-Flugzeugen”.

Und die FAA selbst tauscht “bewährte Praktiken” mit Luftfahrtbehörden in anderen Ländern aus, einschließlich “der Weitergabe von Luftfahrtfachwissen an Luftfahrtbehörden und Flugsicherungsdienstleister in der ganzen Welt in Bezug auf kritische Funktionen für Sicherheit und Effizienz.”

Alarmierender Anstieg von Pilotenunfähigkeiten und Beinahe-Kollisionen

Die zunehmende Zahl von gesundheitlichen Notfällen bei Piloten während oder unmittelbar vor Passagierflügen in den letzten Wochen und Monaten hat zu wachsender Besorgnis über die Gesundheit von Fluglinienpiloten, die Sicherheit des Luftverkehrs und den möglichen Zusammenhang dieser Vorfälle mit den COVID-19-Impfstoffen geführt.

Der kanadische Arzt Dr. William Makis hat eine Liste der jüngsten Unfälle von Piloten zusammengestellt, von denen allein in diesem Monat sieben verzeichnet wurden. Dazu gehören:

  • 25. März: TAROM-Flug RO-7673 von Timisoara, Rumänien, nach Hurghada, Ägypten, wurde nach Bukarest umgeleitet, nachdem der Kapitän, der über Schmerzen in der Brust und eine erhöhte Herzfrequenz geklagt hatte, auf dem Flugdeck bewusstlos geworden war.
  • 22. März: Southwest-Flug WN613 von Las Vegas nach Columbus, Ohio, wurde kurz nach dem Start nach Las Vegas umgeleitet, nachdem der Kapitän zusammengebrochen war. Ein außerdienstlicher Pilot einer anderen Fluggesellschaft, der zufällig als Passagier an Bord war, half dem ersten Offizier, den Flug nach Las Vegas zurückzubringen.
  • 18. März: Air Transat Flug TS739 von Fort-de-France nach Montreal, Kanada, bei dem der erste Offizier etwa 200 Seemeilen südlich von Montreal im US-Luftraum außer Gefecht gesetzt wurde.
  • 13. März: Emirates-Flug EK205 von Mailand zum JFK-Flughafen in New York City wurde aufgrund einer Erkrankung des Piloten etwa 90 Minuten nach dem Start umgeleitet.
  • 11. März: United Airlines Flug 2007 von Guatemala City nach Chicago O’Hare wurde umgeleitet und landete in Houston, weil ein “unfähiger Pilot” unter Brustschmerzen litt.
  • 11. März (Berichten zufolge): Ein Pilot der British Airways kollabiert in einem Hotel in Kairo, Ägypten, und stirbt, kurz bevor er von Kairo nach London Heathrow fliegen sollte.
  • 3. März: Virgin Australia Flug 717 von Adelaide nach Perth musste eine halbe Stunde nach dem Start notlanden, nachdem der erste Offizier einen Herzinfarkt erlitten hatte.

Es liegen keine Informationen darüber vor, ob einer dieser Vorfälle in irgendeiner Weise mit einem unerwünschten Ereignis im Zusammenhang mit den COVID-19-Impfstoffen zusammenhängt. Die zunehmende Häufigkeit solcher Unfälle hat jedoch bei einigen Luftfahrtexperten und Gegnern von Impfvorschriften Besorgnis ausgelöst.

Öffentlich zugängliche amtliche Daten über die Arbeitsunfähigkeit von Piloten in der Gegenwart und in der Vergangenheit sind spärlich. Zwei Studien über Flugunfähigkeiten von Piloten liefern jedoch starke Hinweise darauf, dass die jüngste Zahl solcher Vorfälle ungewöhnlich hoch ist.

Eine 2018 in Aerospace Medicine and Human Performance veröffentlichte Studie ergab, dass zwischen dem 1. Januar 1995 und dem 31. Dezember 2015 insgesamt 173 US-Piloten “eine Form von medizinischer Flugunfähigkeit erlebten” – darunter insgesamt 23 kardiale Ereignisse.

Diese Zahl, die im Durchschnitt 8,23 Arbeitsunfähigkeiten von US-Piloten pro Jahr während des untersuchten Zeitraums ausmacht, kann mit den zwei bekannten Arbeitsunfähigkeiten von Piloten bei US-Luftfahrtunternehmen allein im vergangenen Monat verglichen werden.

In diesem Zeitraum blieb nach Angaben des Bureau of Transportation Statistics und des U.S. Census Bureau (für 1995) die Gesamtzahl der US-amerikanischen Inlands- und Auslandsflüge auf ähnlichem Niveau oder war höher als im Jahr 2022.

So gab es 1995 insgesamt 8,053 Millionen Flüge, verglichen mit 8,689 Millionen im Jahr 2022. Im Jahr 2002 lag diese Zahl bei 9,109 Millionen, 2005 bei 11,306 Millionen und 2010 lagen die US-Flüge bei knapp über 10 Millionen.

Dies zeigt, dass die Zahl der Flüge – und damit auch die Zahl der Flugbesatzungen in der Luft – zu keinem Zeitpunkt des untersuchten Zeitraums 1995-2015 im Vergleich zur Gegenwart signifikant niedriger war.

Eine Studie des FAA-Büros für Luft- und Raumfahrtmedizin aus dem Jahr 2004 enthält ebenfalls bemerkenswerte Ergebnisse: In dem untersuchten Zeitraum wurden 39 Arbeitsunfähigkeiten (6,5 pro Jahr) und 11 Beeinträchtigungen (1,83 pro Jahr) festgestellt.

In derselben Studie wurde festgestellt, dass vier dieser Vorfälle zum Tode führten – in jedem Fall “aufgrund von kardialen Ereignissen”. Drei der vier Todesfälle waren auf Herzinfarkte zurückzuführen … und einer auf Herzrhythmusstörungen.

Die jüngsten Vorfälle, bei denen Piloten außer Gefecht gesetzt wurden, gehen einher mit einer steigenden Zahl von Beinahe-Zusammenstößen von Flugzeugen in der Luft und auf dem Rollfeld.

FAA-Beamte beginnen, “Dinge zu sehen, die wir nicht zu sehen erwarten”

In einem Interview mit NBC Nightly News vom 14. März sagte der amtierende FAA-Administrator Billy Nolen, dass die Luftfahrtbehörden begonnen haben, “Dinge zu sehen, die wir nicht zu sehen erwarten”, und bezog sich dabei auf die jüngste Flut von schweren Beinaheunfällen.

NBC News zitiert Daten der FAA und stellt fest, dass “es in den letzten sechs Monaten insgesamt weniger Beinahe-Zwischenfälle gegeben hat als in den gleichen Zeiträumen zuvor” – obwohl die zitierten Daten nur einen Vergleich mit 2022 ermöglichen.

NBC News stellt jedoch klar, dass die Zahl der “schwerwiegenden Start- und Landebahnereignisse” oder Beinahe-Zwischenfälle pro Jahr in den letzten zehn Jahren zwischen vier und zehn lag – eine Zahl, die im Jahr 2023 bereits erreicht zu sein scheint.

Diese Vorfälle umfassen:

  • 7. März: Republic Airways Flug 4736 überquerte eine Landebahn auf dem Reagan National Airport in der Nähe von Washington, D.C., ohne Freigabe und geriet dadurch in die Flugbahn eines anderen Fluges, der gerade zum Start freigegeben worden war, nämlich United Airlines Flug 2003.
  • 4. Februar: Auf dem internationalen Flughafen Austin-Bergstrom kommt es beinahe zu einem Zusammenstoß zwischen Southwest Flight 708 und einem FedEx-Frachtflugzeug, nachdem ein Fluglotse eine Landebahn “doppelt belegt” haben könnte. Die beiden Flugzeuge kamen Berichten zufolge bis auf 100 Fuß aneinander heran.
    In seiner Aussage vor dem Handelsausschuss des Senats am 15. März erklärte Nolen, dass dieser Vorfall “nicht etwas war, das wir erwartet hatten”.
  • 13. Januar: Delta Air Lines-Flug 1943, der vom JFK-Flughafen abheben wollte, kollidierte beinahe mit American Airlines-Flug 106, als letzteres Flugzeug “von einer angrenzenden Rollbahn in die Flugbahn des abfliegenden Delta-Fluges eindrang”.

Die Bundesbeamten haben unterschiedliche Erklärungen für diese Vorfälle geliefert.

Buttigieg sprach Anfang des Monats gegenüber CNN von einem “Anstieg schwerer Beinahe-Zusammenstöße” und erklärte, dass “Piloten, Bodenpersonal und Fluglotsen gleichermaßen von diesem Anstieg betroffen zu sein scheinen. Einige haben es als eine Art Rost bezeichnet.

Buttigiegs Behörde, das US-Verkehrsministerium, beaufsichtigt die FAA.

Nolen sagte gegenüber NBC News: “Wir kommen gerade aus der Pandemie heraus … wir sehen wirklich eine aufgestaute Nachfrage nach Fliegen. Die Fliegerei ist sozusagen mit voller Wucht zurückgekommen”, wobei er die erhöhte Nachfrage mit der jüngsten Pensionierungswelle bei der FAA in Verbindung brachte. Zusammengenommen hat dies zu einem gewissen Druck im System geführt”, so Nolen.

Insbesondere ist die FAA seit dem Rücktritt des vorherigen Verwalters Steve Dickson nach der Hälfte seiner Amtszeit ohne ständigen Verwalter. Damals begründete Dickson seinen Rücktritt mit der langen Zeit, die er nicht bei seiner Familie verbringen konnte.

Am Samstag zog Präsident Bidens Kandidat für den Posten, Phil Washington, CEO des Denver International Airport, seine Nominierung zurück. Laut Reuters erfolgte dieser Rückzug “nach der Kritik der Republikaner, dass er für das Amt der obersten Luftfahrtbehörde nicht qualifiziert sei”.

Nach Angaben von Politico sagten republikanische Senatoren, dass Washington, ein Militärveteran, der kein Pilot ist, vor allem Erfahrung in der Leitung großer Verkehrsbetriebe hat.

Obwohl die FAA seit einem Jahr ohne ständigen Leiter operiert, hat sie erhebliche Änderungen an ihrem AME-Leitfaden in Bezug auf GBS, AV-Block und akzeptierte PR-Intervalle vorgenommen, und das inmitten eines “Anstiegs” von Beinahe-Kollisionen, Pilotenunfähigkeiten und, wie The Defender am Dienstag berichtete, Flugumleitungen aus medizinischen Gründen.

Quelle: Exclusive: FAA Quietly Updates Guidelines to Clear Some Pilots Previously Diagnosed With Guillain-Barré Syndrome